Danke allerseits für kompetente Beiträge hier!
Zum "ABS": scheinbar kommt der etwas zu labrige Rahmen in Wallung beim starken Bremsen, hat also mit ABS absolut nichts zu tun. Von einer durch die Bremse ausgelösten Reduzierung der Bremleistung spüre ich nichts, die Fuhre kommt bei Bedarf sehr schnell zum stehen. Werde aber noch abschließende Vollbremsungstests machen, wenn die Bremsbeläge etwas eingefahren sind. Das Hüpfen des Vorderrads ist aber tatsächlich recht kontraproduktiv für effizientes Bremsen, auch weil man schnell erschrickt und selber wieder die Bremse losslässt, so man dafür noch Luft hat. Auch so eine Art ABS
So, @ Klaus aka bm3, Wirkungsgrad hat mit Drehmoment erst mal garnichts zu tun, zumindest fast nichts, denn der wird über die Leistungen definiert:
eta = Ausgangsleistung / Eingangsleistung
Wobei die Ausgangsleistung durchaus eine Funktion des Drehmoments ist, aber eben auch der Winkelgeschwindigkeit (Drehzahl). Und dann wird es schlagartig klar: Wenn der Motor stillsteht ist die Winkelgeschwindigkeit = 0 und somit auch die Ausgangsleistung und der Wirkungsgrad = 0. Es könnte tatsächlich jedes beliebige Drehmoment anliegen, bei Drehzal 0 sind Leistung und Wirkungsgrad gleich 0.
Permanenterregte Synchronmaschinen (z.B. unsere Radnabenmotoren) zeichnen sich vor allem dadurch aus, dass sie im Stillstand ihr maximales Drehmoment abgeben können und, sobald sie in Bewegung sind, ein sehr großes Feld von hervorragendem Wirkungsgrad aufweisen, auch aus diesem Grund sind es sehr guteTraktionsmotoren.
Das Problem im Stillstand ist jedoch, dass dem Strom nur der Ohmsche Widerstand der Spulen entgegensteht, und der bewegt sich vor allem bei leistungsstarken Motoren deutlich in Richtung Kurzschluss. Was nun passiert, wenn man kräfitge 72V auf z.B 0,5 Ohm Spulenwiderstand loslässt liegt auf der Hand, I = U / R = 72 V / 0,5 Ohm = 144 Ampère. Da wird's allen Beteiligten ganz schnell warm ums Herz, so dass vor allem die Controller aus Selbstschutz begrenzend eingreifen und im Stillstand und bei geringen Drehzahlen die Bestromung aktiv begrenzen. Ich denke aber, dass auch die 100 Dauer-Ampère des im Fury verwendeten Kelly schon einen fulminaten Start ermöglichen würden. Aber die haben das regelrecht kastriert...
Mir würde das rauhe Anlaufen bei Vollstrom ehrlich gesagt nichts ausmachen, aber es gibt wohl zarter besaitete Seelen, womöglich auch im höhren Management solcher Firmen wie Kelly, so dass diese Luschi-Begrenzung reinkam... Kelly wäre in der Tat gut beraten, hier endlich weiter zu kommen. Die Sevcon Gen4 sind derzeit noch eine ganze Ecke teurer als von der Leistung her vergleichbare Kellys, von daher wäre für Kelly sicher noch etwas Luft zum auch beim Anfahren mitten drin dabei sein. Ohne die Sanftheit bei sachtem Stromgriffeinsatz zu verlieren.
Heute hat mein Pferd die eigentlich vorgesehene 80A Hauptsicherung erhalten und ist somit fürs erste voll Einsatzfähig. Kurios dünken mich die 80A aber dennoch, wenn schon ein 100A (Dauer) Controller zum Einsatz kommt, dann sollte wie von Alfred vorgeschlagen auch eine 100A Hauptsicherung da rein und ebensolche Verkabelung, die das auch sicher aushält. Sonst könnte es doch passieren, wenn man z.B. auf der Schwäbischen Alb unterwegs ist und ständig mit 30 bis 50km/h die Berge hochprescht, dass man an den 100A knabbert. Aber wahrscheinlich wird das dann schon durch die Gegeninduktion bei diesen Drehzahlen eingedampft, so dass die 80A Sicherung wahrscheinlich sogar Dauertauglich ist und der 100A Controller mit etwas Luft zwecks etwas höhrem Anfahrstrom und längerer Lebendsauer ausgewählt wurde.
BMS wäre ggfs. für die Dinger nicht nötig. Das sprengt aber jeden Rahmen des Nutzungsverhältnis. Da kann ich 11 Bleisätze für kaufen, selbst wenn die Bleier nur 2 Jahre halten sollten (ich hoffe auf min. 3 Jahre). Selbst mit den günstigeren Thuntersky etc. + BMS bin ich immer teurer im Nutzungsverhältnis. 
Mal schauen wie sich der Markt in den nächsten 2 Jahren so entwickelt. Die Frage bleibt hier immer strittig ob Lithium oder Blei. 
