Mein Leben als Betatester- alles dunkel

[Tatra603]

Hallo,
ich erlebte gerade das gleiche woe @dakar...

Vorinfo: Ich habe mein 50er-Jahre-Gespann mit der (fast) vollständigen Tinbot-Esum-Pro Elektrik auf Elektro umgebaut. Nur die Alarmanlage und Schalter für den Ständer fehlt.
Ein Akku wurde schon mal auf Garantie getauscht, weil damals was am BMS gemacht werden musste; damals zeigte sich das an halber Reichweite und dass nur einer der beiden Stromverbrauchs-Balken zu sehen war.

Ich fuhr also gestern los, einfache Strecke 55 km. Ich schaffe bei 50-65 km/h so um die 60 km, nahm also eine Strecke durch die Dörfer. Dann ging´s los mit einem weiteren Kapitel China-Kracher-Erfahrung:

1. Der Schalter für die Fahrstufen ging nach Monaten wieder! Monatelang konnte ich nur "D" fahren. Freute mich.
2. Nach wenigen Kilometern bemerkte ich, dass die Reichweite wahnsinnig schnell sank.
3. Nach 28 Kilometen war ich auf 10%, ab dann gingen nur noch realistische 30 km/h (Reserveregelung?); ich schlug mich zu einem EInkaufszentrum durch, wo ich bei einem Dönerlade laden durfte. Das ging schneller als es sein sollte...
4. Als die Akkuanzeige bei 80% war, fuhr ich los. Weiterhin war kaum Leistung da. Ich beschloss also, an einem Bahnhof zu halten. Sicher ist sicher.
5. Ich zeigte alles einem Freund; wir stellten fest: Der Beiwagenakku war sehr heiß, der Tankakku kühl. Gleiches nach 30 Minuten.
6. Ich steckte also den Beiwagenakku ab. Ein Akku sollte ja auc noch funktionieren. Nur: Das Display piepste noch mal windschief, dann war es dunkel.
7. Beiwagenakku wieder angesteckt. Weiterhin alles tot.
8. Mit dem Moped auf dem Laster heimgefahren.
9. Beiwagenakku ausgebaut, geladen (hatte etwa 82V und war nach 20- 30 Minuten voll)
10. ANderen Akku über normalen Stecker geladen: Der Akku war voll! 84,4V, kein Laden möglich.

Was tu ich jetzt? Was würdet ihr machen?
Und: Wollen wir Tinbot-Konstrukteure lynchen für das was sie da zusamengestopselt haben? Ich bin jetzt 1050km gefahren, Reparaturen quasi 1 pro Fahrt.

[didithekid]

Hallo,

wie hast Du es denn bei dem Umbau realisiert, dass die beiden BMS der Akkus ihre jeweiligen Ausgänge zur Stromentnahme (bei Zündung Ein) öffnen?
Offenbar floss hier nur Strom aus einem der Akkus. Dass die Fahrstufen-Schaltung jetzt funktioniert hat, könnte daran liegen, dass dort zur Abwechslung mal Kontakt zu GND/Minus bestanden hat. Inwieweit dieser seltene Minus-Kontakt, dann andersherum die Akkufreigabe behindert, wäre die Frage.
Liegt bei Dir weiterhin Minus/GND am Rahmen-Metall an? oder ist das inzwischen galvanisch getrennt.

Viele Grüße
Didi

[Tatra603]

Hallo Didi,
ich habe da ar nix realisiert (in dem Falle leider), das hat die Firma gemacht. Deswegen kann ich auch wenig sagen...Aber eigentlich sollte alles genau so wie in der Original ESUM sein. Es wurden die kompletten Innereien in die Jawa verpflanzt, auch GND wie beim Original.
Der Fahrstufenschalter hat auch schonmal funktioniert (es ist bereits der 2. Griff), jeweils ohne dass nur ein AKku lief.

[error]

Es wurden die kompletten Innereien in die Jawa verpflanzt, auch GND wie beim Original.

Was ist "das Original"? Die Esum oder die Jawa? Nur zur Sicherheit: da wird doch niemand 12V Massepotenzial bei einem 20S Elektroumbau auf das Chassis gelegt haben? Oder ist da ein anderer DC-DC reingekommen? Dann wäre aber einiges nicht mehr (Esum-)original.

[Tatra603]

@error: bitte beim Thema bleiben (Lichter aus); dein Beitrag führt in die falsche Richtung, das ist alles schon technisch sehr sauber gelöst. Aber halt nicht von Kollter (fehlerhaftes BMS usw.)

[error]

Sorry, ich wollte mich nur orientieren und helfen. Wenn da kein galvanisch getrennter DC-DC reingekommen ist, und jemand mit richtig Plan den Krams auf 12V Masse-am-Chassis umgerüstet hat, dann könnte/sollte man da ansetzen.

Im Unterschied zu klassischen Verbrennern wird bei China-Elektro nicht "Plus" geschaltet. Die Chinesischen Fahrzeuge schalten BMS etc auf Minuspotenzial, während die Schalter beides sein können und die Sicherungen (wenn es denn welche gibt), im allgemeinen Pluspotenzial schalten. Dazu gibt es diverse Spannungspotenziale (5V-Controller, 12V-Controller, 12V Licht, VBat).

Wie gesagt, ich wollte mich nur orientieren um dir helfen zu können, weil die Symptome durchaus damit zusammenhängen können.

Normalerweise dürftest du diese Menge an Problemen nicht haben, wenn jemand das umbaut, der sich halbwegs auskennt.

Wie gesagt: einfache Frage, liegt GND vom DC-DC am Chassis an?

[Tatra603]

Sorry @error, da liegst du falsch: Lies mal im Forum. Ich habe genau die Probleme wie alle anderen:
- fehlerhafte, scheuernde Kabel, die letztes Jahr meinen Gasgriff außer Gefecht setzten
- undichte Schalter, die nach nahezu jedem Schauer die Schaltstufen nicht mehr schalten ließen
- ein auf Garantie eingeschickter Akku, dessen BMS upgedatet werden musste (Tinbot weigerte sich danach, den 2. Akku auch eingeschickt zu bekommen; scheint ein selbstheilender BMS-Fehler zu sein )
-ein furchbar kreischendes Getriebe (bei etwas Wärme)

GND ist nicht das Problem, lass´mal. Sichtprüfung sagt: Alles gut.
Ich werde jetzt mal die Akkus tauschen (bei mir eine Sache von über 1 Stunde). Wäre mir logisch auch niht nachvollziehbar aber... man weiß ja nie.

Nachtrag:
Meine Privattheorie besagt, dass es nun den 2. Akku erwischt hat (aber warum geht dann gar nix mehr?)

[error]

Ich weiß, ich fange an zu nerven, aber in einem Forum gibt es zu viele stille Mitleser die dann etwas unter Umständen aus Unkenntnis nachmachen könnten. Du hast dich ja auch immer noch nicht dazu äussern wollen ob du den 12V Zweig tatsächlich auf Chassis Ground gelegt hast.

In dem Falle hätte das Fahrzeug ohne weitere Veränderungen niemals Tüv bekommen dürfen.

84V sind schon jenseits der Grenze was als gefährlich zu betrachten ist. Legt man einen nicht galvanisch getrennten DC-DC mit GND auf Das Chassis, hat man abgesehen von Masseschleifen und nicht mehr gewährleisteter EMV vermutlich auch den Fahrakku auf GND gelegt.

Spätestens wenn du das Fahrzeug an ein Ladegerät hängst, wird es bedenklich, weil das AC-Netz "geerdet" ist. Du selbst bist dadurch nicht mehr potenzialfrei wenn du während eines Ladevorganges das Chassis berührst.

Früher, als man noch durch Trafonetzteile eine galvanische Trennung hatte, waren solche Dinge meist kein Problem. Aber heute gibt es nur noch primärgetaktete Schaltnetzteile. Spätestens bei Feuchtigkeit oder einem Defekt wird sowas unter Umständen lebensgefährlich.

Dazu kommt der Aufbau vom 240V Netz. Die vorgeschriebenen FI-Schalter sind AC-FI-Schalter. In jeder Wallbox steckt dann zusätzlich noch mal aus gutem Grund ein DC-FI, der dir beim Laden über Schuko oder Euro fehlt.

Wie gesagt, es gibt einen guten Grund warum bei allen unserer Chinafahrzeuge das Chassis potenzialfrei ist. Und glaube mir, ich habe die Thematik nur angerissen und nur über den gefährlichen Teil gesprochen.

@Dominik ist damals während der Umrüstung der Zündap Bella auf Elektro beim Tüv wegen der nicht 100%igen Potenzialfreiheit im ersten Anlauf durchgefallen.

[dominik]

Nicht durchgefallen, gar nicht erst vorstellig geworden nachdem wir feststellen mussten, dass über das Leuchtengehäuse und den Lampenanschluss die 12VDC und über den DCDC Wandler auch die 72V an den Rahmen gelegt wurden.
Erst eine andere Lampenfassung konnte unseren sauber getrennten Aufbau dann tatsächlich TüV konform machen.

Ob das allerdings beim Jawa Gespannumbau zur Fehlersuche weiterhilft ist fraglich.

Mit der Tinbot kenne ich mich nicht aus und halte mich darum raus.

[error]

Ob das allerdings beim Jawa Gespannumbau zur Fehlersuche weiterhilft ist fraglich.

Danke für die Rückmeldung. Zumindest bestätigt es schon mal meine Ausführungen in Sachen Wahrheitsgehalt.

Die Fehlersuche wird unter diesen Vorraussetzungen sicher nicht einfach. Die Esum (und überhaupt fast alle China Roller) sind auf Floating Ground ausgelegt. Das ist in diesem Fall vermutlich ausgehebelt.

Im Gegensatz zur Verbrennertechnik sind viele Schalter, Taster und Sensoren rund um den Controller über Logikpegel gelöst.

https://de.wikipedia.org/wiki/Logikpegel

Hier ist eine sauber definierte Bezugsmasse (GND) Vorraussetzung für eine vernünftige Funktion. Einer der Gründe, weshalb die Chinesen dafür z.B. einen zentralen Massepunkt im Controller benutzen.

Es wäre ja technisch kein Problem den 12V Lichtteil auf Fahrzeugmasse zu legen, wenn man weiß wie das zu lösen ist und was es zu beachten gilt.

Man vergisst am besten alles, was man in Sachen Verbrenner gelernt hat, wenn man so einen Umbau vernünftig realisieren will.

Was der Tüv dann dazu meint ist eine andere Sache. Der eigentliche Grund sich durch Transplantation der Esum eine EMV-Prüfung zu ersparen ist damit jedenfalls nicht mehr gegeben.

Das Thema ist komplexer als es aussieht: die Esum hat smart-BMS mit Kommunikationsschnittstellen und einem Bussystem im Fahrzeug verbaut. Auch das könnte bei nicht gegebener Potenzialfreiiheit Probleme machen.

Komischerweise sind ja genau diese Probleme thematisiert?

Hier ist man nicht nur Betatester sondern auch Prototypenbauer und auf sich gestellt, weil Esumfahrer diese Probleme nicht haben werden.

Also wo wollte man mit der Fehlersuche anfangen und wo aufhören?