Emax 1500 in 2012

[STW]

@Lithiumtreiber:
Wenn das Ladegerät sofort die Spannung auf 15.8V hochtreibt, ist etwas mächtig faul. Normalerweise dämpfen die Zelle kräftig die anliegende Spannung auf ihren eigenen Wert von 12.xV und steigen dann langsam mit zunehmendem Ladezustand in der Spannung.

Da sehe ich zwei mögliche Ursachen:
- ich weiß nicht, wo Du gemessen hast, ob es direkt die Batteriepole waren. Wenn nein, dann sind irgendwo kräftige Übergangswiderstände verbaut
- wenn ja, gibt es noch einen Suchansatz, da Du ja die gleiche vorgefundene Verschaltung wieder verwendet hast: wenn der Vorbesitzer gepfuscht hat, dann ist die Ladebuchse ledigich über 3 statt 4 Akkus gelegt

Ich würde die Verkabelung auseinander reißen, alles Überflüssige wie Umschaltrelais an den Ladebuchsen usw. rigoros rausschmeißen und neu verkabeln. Je 2 Akkus parallel, alle vier in Reihe, die Enden direkt an Ladebuchse und Controller.

@I.C.H.:
Ich sehe Headways? Die wären auch meine Lieblingszellen, wenn sie sich für mich preislich gerechnet hätten, 20Ah war mir deutlich zu wenig. Aber: wie verhalten die sich im Winter, hast Du schon Erfahrungen?

[I.C.H.]

@I.C.H.:
Ich sehe Headways? Die wären auch meine Lieblingszellen, wenn sie sich für mich preislich gerechnet hätten, 20Ah war mir deutlich zu wenig. Aber: wie verhalten die sich im Winter, hast Du schon Erfahrungen?

HEADWAY ist korrekt, Typ 38120SE. Das Projekt habe ich erst am 21.7.12 aufgelegt, kann mich also noch nicht zum Winter äußern. Möglicherweise werde ich dann auf meiner Teststrecke weitere Fahrtests durchführen.
Für meine Zwecke sind 20Ah völlig ausreichend, ich erreiche sogar eine höhere Reichweite als wie ich für den besten Fall berechnet hatte. Ich setze 32 Zellen ein (16p2s). Es wären mit 15Ah-Rundzellen auch leicht 30Ah möglich, wobei das Gewicht und die Abmessungen nur geringfügig zunehmen würden.

Bei 1C-Entladung (22,4A) haben die HEADWAYs im Labor eine Kapazität von 21,4Ah und eine ermittelte Energiemenge von 1040Wh, zuvor bei 0,5C waren es 1090Wh. Ich entlade während der Fahrt auf max. 2,55V/Zelle und erhalte dabei eine nutzbare Energiemenge von 980Wh. Selbst bei wildester Fahrweise, also in der Stadt IMMER mit Power-Button auf ca. 50km/h beschleunigen, reicht eine Ladung für > 30km. Dabei kann ich die entnommene Energie am eingebauten Wattmeter direkt ablesen, ebenso wie Unterspannungen und Überströme.

Habe vorhin weitere Testfahrten durchgeführt, wobei ich zusätzlich an den Controller einen Puffer-C mit 29mF/63V (Low-ESR) geklemmt hatte: Test auf geringsten Energieverbrauch (= höchste Reichweite) OHNE Power-Button, vorausschauende Fahrweise aber mit Vollgas auf freier Strecke (= 45...50km/h).

-> Der dabei ermittelte Energieverbrauch betrug 2,69 kWh pro 100 km!

Welcher eRoller hier im Forum unterbietet diese Verbrauchswerte?

Ich habe zum Labor-Test der HEADWAYs sowie von einer Testfahrt ein kleines Video erstellt, welches ich demnächst bei YT online stelle. Werde dann hier verlinken.

[I.C.H.]

Ich hatte die doch gleich erkannt. 10 Ah.
Genau die gleichen habe ich in der Marge von 12 Stück hier liegen. Ich hoffe die taugen was für mein KETTLER - Alurad.........

Nun, Langzeitbewertungen sind immer schwierig, zumal selten realistische Testbedingungen zugrunde liegen, welche es erlauben, auch noch nach Jahren die versch. Erkenntnisse zu verifizieren. Und: die "perfekte" Batterie gibt es nicht! Es sind ständig Kompromisse zu machen. Jedoch sollte sich jeder über die einzusetzende Batteriechemie informieren und deren internen Reaktionen verstehen.

Beispiel E-Max 1500: Ersatz der 50kg-Bleizellen durch 12kg-Lithiumzellen (1kW/h) = Preis-/Leistungskompromiss. Es ginge auch noch leichter durch Einsatz von Lithium-Manganzellen, 1kW/h wiegt dann nur noch 6...7kg. Jedoch ist der Preis ca. 1,5fach höher und der HEADWAY-Rundzellenvorteil entfällt dann auch: fällt eine der geschraubten HEADWAYs (vorzeitig) aus, kann ich diese leicht durch eine neue ersetzen und so das gesamte Akkupack retten...

[STW]

Saubere Arbeit, insbesondere das schöne Gehäuse, und so wie ich es sehe, stehst Du mit Deinem Verbrauchswert auf Platz 1. Die meisten hier bewegen sich bei 4-6KWh, aber jeweils vor dem Ladegerät gemessen.
Winterwerte wären interessant, auch wenn ich fast "befürchte", dass Du Dein schönes Akkupaket in der warmen Wohnung bis kurz vor Abfahrt lagerst. Wäre also nett, wenn Du uns weiterhin berichtest.
Achso, da ja auch ein BMS verbaut ist, wäre natürlich spannend, wie die Zellen so im Gleichlauf bleiben.

[Alfons Heck]

Hallo D.U.,

-> Der dabei ermittelte Energieverbrauch betrug 2,69 kWh pro 100 km!
Welcher eRoller hier im Forum unterbietet diese Verbrauchswerte?

mein Tisong TM-300 wiegt ca 90kg und ist mit 18LiFePo von TS bestückt => 18*3,2V*40Ah=2,3kWh
Damit fahre ich zwischen 70km und 90km rechnerisch. Das entspricht 3,29-2,56kWh/100km ab Akku.


Gruß
Alfons.

[Klappstuhl]

Die Headways sind bei mir durch. Mit nem Kumpel hatten wir anfangs auch auf diese Zellen gesetzt aber sie hielten nicht stand. In relativ kurzer Zeit waren 2 Zellen von 16 hinüber. Mittlerweile sind an deren Position 18s6p A123 26650 Zellen die bequem den Belastungen standhalten. Hier mal das Projekt http://klappstuhl-tuning.dingodesign.de ... &Itemid=13

was auf der Seite zu sehen ist ist nicht alles auf meinem Mist gewachsen

[I.C.H.]

mein Tisong TM-300 wiegt ca 90kg und ist mit 18LiFePo von TS bestückt => 18*3,2V*40Ah=2,3kWh
Damit fahre ich zwischen 70km und 90km rechnerisch. Das entspricht 3,29-2,56kWh/100km ab Akku.

...nun, dass ist dann genausogut bzw. sogar einen Tick besser - Hut ab!

Als ich mit dem Umbau anfing hätte ich derartige Werte nicht für erreichbar gehalten. Die 26,9Wh/km erreiche ich fast aus dem Stand heraus, vermutlich ist da nach unten noch Luft. Allerdings möchte ich auch Vollgas fahren und nicht (freiwillig) auf 30...35km/h begrenzen. Echte Energiesparfreaks würden durch geeignete Fahrweise vermutlich weitaus geringere Werte erzielen können, wer weiß.
Für den Moment bin ich damit aber zufrieden.

[I.C.H.]

Saubere Arbeit, insbesondere das schöne Gehäuse, und so wie ich es sehe, stehst Du mit Deinem Verbrauchswert auf Platz 1. Die meisten hier bewegen sich bei 4-6KWh, aber jeweils vor dem Ladegerät gemessen.
Winterwerte wären interessant, auch wenn ich fast "befürchte", dass Du Dein schönes Akkupaket in der warmen Wohnung bis kurz vor Abfahrt lagerst. Wäre also nett, wenn Du uns weiterhin berichtest.
Achso, da ja auch ein BMS verbaut ist, wäre natürlich spannend, wie die Zellen so im Gleichlauf bleiben.

Danke.

Das Gehäuse ist aus Plexiglas. Ich mußte dort in die Seitenteile M5-Gewinde schneiden, um die Senkkopfschrauben zu montieren. Selbst bei Arbeit in Zeitlupe wird das Plexiglas unter dem Schneideisen warm & zähfließend und kann durchaus das Schneideisen festkleben. Ich bin kein Mechaniker, daher habe ich für das Gehäuse 2 ganze Tage gebraucht - nahezu UNBEZAHLBAR!

Alles ging auf eine Wette zurück: ein Ingenieurskollege sagte, dass ein derartiger eRoller für ihn nur dann kaufenswert wäre, wenn auch der Akku entnommen werden kann. OK, dass ist ein echtes Argument! Die 50kg Blei zu transportieren wäre ja wohl Schwachsinn, also mußte was Leichteres her!
Ziel: bis Ende August als belastbarer Prototyp, nichts gebasteltes. Nun, zwischenzeitlich war ich mit dem E-max samt herausnehmbaren Akku beim Bekannten und dieser war begeistert - Mission completed!

Auf den Verbrauch AB Steckdose gebe ich nicht viel, da zu den Verlusten im Fz. dann noch der irgendwie-Wirkungsgrad eines Ladegerätes kommt. Damit werden WEDER die Leistungsdaten des Fz. NOCH die der Ladetechnik vergleichbar; ein Irrsinn! Das Problem ist einfach, dass viele eRollerbesitzer wohl ein 230V-Wattmeter für die Steckdose haben (wo dann das Ladegerät 5, 10 od. 20 Std. angeschlossen wird), aber keinen Shunt zur Messung des Energieverbrauchs im eRoller...

Bezüglich BMS: bei der extrem-harten Entladung (Zellen-U < 2,2V) und der absolut-vollen-Voll-Ladung (Zellen-U > 3,7V) driften einzelne Zellen um > 100mV davon, im Einzelfall (Labormessung) bis zu 380mV. Wird jetzt die Ladung/Entladung unterbrochen, gleichen sich die Zellspannungen wieder an: nach 6 Std. liegt die max. Differenz bei ca. 10mV, was kein schlechter Wert ist, nach 30Min. bereits bei <= 100mV.
Ideal wäre es aus meiner Sicht einen kleinen ATMEL-µC mit Analog-Multiplexer einzusetzen, um alle 16 Zellen sequentiell auf < 2,5V bzw. > 3,7V durchzuscannen, um im Gefahrenfall Alarm zu schlagen. Wenn der Tank leer ist, darf eben NICHT weitergefahren werden!

Ist leider auch nur eine Momentanaufnahme; bin damit aber soweit zufrieden. Wie sich das in der Langzeitbetrachtung entwickeln wird ist natürlich fraglich. Viele Nutzer machen hier unterschiedliche Erfahrungen, es gibt (gerade im Privatbereich) keine veritable Prüfungsnorm. Vielleicht eine kleine Nachlässigkeit (ein Fehler) im Ablauf des Einzelnen kann zu einer bestimmten Aussage führen, wodurch Dritte in ihrer Auswahl / Entscheidung (unabsichtlich) irritiert werden.

Die Headways sind bei mir durch. Mit nem Kumpel hatten wir anfangs auch auf diese Zellen gesetzt aber sie hielten nicht stand. In relativ kurzer Zeit waren 2 Zellen von 16 hinüber. Mittlerweile sind an deren Position 18s6p A123 26650 Zellen die bequem den Belastungen standhalten. Hier mal das Projekt http://klappstuhl-tuning.dingodesign.de ... &Itemid=13

Schönes Projekt.

Die A123-Zellen sind wirklich TOP! Diese werden sogar in der normalen Konsumervariante für den US-militärischen Bereich genutzt und hielten im Test einen Beschuss aus; können also so übel nicht sein. Möglicherweise wird produktionsseitig auch ein besseres Lithium-Pulver verwendet, was für höhere Lebensdauer/Qualität ggü. dem Chinamüll sprechen würde. Es gibt dazu auf Messen gelegentlich Gerüchte. Chinesen 'könnten' auch bessere Qualität liefern, dazu müßte der Auftraggeber aber seine eigenen QS-Ingenieure nach China entsenden.

Schade das eure 2 HEADWAYs so schnell ausfielen. Möglicherweise war deren Streuung für den Gesamtakku zu groß oder es lag am BMS oder ihr habt kein BMS verwendet, oder, oder...
Naja, ich hoffe, dass ich mehr Glück mit diesen Rundzellen haben werde.

[MEroller]

Auf den Verbrauch AB Steckdose gebe ich nicht viel, da zu den Verlusten im Fz. dann noch der irgendwie-Wirkungsgrad eines Ladegerätes kommt. Damit werden WEDER die Leistungsdaten des Fz. NOCH die der Ladetechnik vergleichbar; ein Irrsinn! Das Problem ist einfach, dass viele eRollerbesitzer wohl ein 230V-Wattmeter für die Steckdose haben (wo dann das Ladegerät 5, 10 od. 20 Std. angeschlossen wird), aber keinen Shunt zur Messung des Energieverbrauchs im eRoller...

Ganz so mag ich das nicht stehen lassen. Ich HABE einen Shunt an Bord, doch der Energie"verbrauch" des E-Fahrzeugfahrens MUSS die Ladetechnik einschließen. Schließlich müssen wir das ja auch dem Energieverteiler bezahlen und es bestimmt schlussendlich den CO2-Footprint unserer elektrischen Fortbewegung. Zusammenfassend würde ich es so sagen:

Für Fahrzeugentwicklung ist die on-board Messung am relevantesten, aber für alles Andere (Entwicklung der Ladetechnik, Kosten- und Umweltmäßig) ist selbstverständlich die "Fütterung" ab Steckdose relevant.

[Klappstuhl]

Ich ein bms hatten wir nicht dran. beim laden wurden die zellen banlanciert und beim entladen mittel ca den verbrauch und die gesamtspannung überwacht.es gab keine tiefentladung und die belastung lag bei ca 3c im mittel. die a123 müssen durch den geänderten controller teilweise deutlich über 10c wegstecken. ich hoffe mal für dich das du glück hast;)