Neukauf TD690Z via ebay

[Joehannes]

Haben es Alle in der Mittagszeit gehört?

Jehhhh.... schalt es durchs Ländle.

Noch einmal Danke für die sehr gute Zusammenarbeit und Hilfe.

[STW]

Glückwunsch, habe das JEEH leider nicht bis hierher gehört, aber ich fühle mit Dir. Das Gefühl, nach erfolgreicher Umrüstung die erste Runde zu drehen ist schon genial. Jetzt wird es Zeit für einen Erfahrungsbericht.
Hinsichtlich der unbelegten Kabel ist ein altes Bild in der Mail.

[Joehannes]

Doch keinen Denkfehler nach so langer Zeit gemacht zu haben ist schon gut. Aber mit einer richtigen
Probefahrt muss ich noch etwas warten. Das Kleidchen muss noch drüber. Dann kann ich auch den
direkten Vergleich zu seinem Bruder mit Bleiern machen und werde berichten.
Alles nur gelernt hier in diesem Forum, nochmals Danke an Alle.

[Joehannes]

So nach einer Woche Kreativ-Pause sollte es weiter gehen. Der DC-Switch sollte eigentlich in das Helmfach.
Aber er wird mir dafür zu warm. Dann werde ich ihn nach vorn verlegen. Auch beim Zokes ist er im vorderen Bereich
beim Zündschloss.
Da werde ich auch einige Kabel einsparen. Ein langes Kabel vom Zündschloss zum DC und ein langes Kabel vom DC zu
den 12Volt-Verbrauchern. Auch bei den Benzinern sitz der WR da vorne am Gabelkopf.

Auch an den Minus-Kabeln muss einiges wegfallen. Da sitzen zur Zeit 4Kabel am Minus Akku1.
(Minus 72V-Controller, Minus Lader, Minus DC-Switch und Minus 12Volt. Da sollte 1Kabel von Minus Akku1 zu einem
Verteiler auch den selben Job machen.

Front TD690Z oder auch Retro Cruiser

Der Neue Lader von Lipopower 72V, 8A/0,8A soll dann auch über den Sicherungs-Automat (noch China) laufen.
er soll die LiFePo4 und Balancer vor dem Lader schützen. Tipp von STW!

Lader von Lipopower 900W 72V=8,9/0,8A für 24 Zellen

Nach der Kritik über die Verbauung des alten Sicherungs-Automaten wäre eine Ersatz-Bezeichnung für ein deutsches Fabrikat hilfreich.
Ebenso ein Ersatz für das runde Schätzeisen im Cockpit für Spannung und Strom also V/A. Da sollte es doch auch etwas in rund geben?
Durchmesser 45/48 mm wären top, sonst halt was eckiges um bei Last mehr Infos über Spannung und Strom abzulesen.

[STW]

"Der Neue Lader von Lipopower 72V, 8A/0,8A soll dann auch über den Sicherungs-Automat (noch China) laufen.
er soll die LiFePo4 und Balancer vor dem Lader schützen. Tipp von STW!"

Ähm, umgekehrt, die LiFePo4 sollen vor externen Kurzschlüssen geschützt werden.

Hinsichtlich des Sicherungsautomaten: ich habe mittlerweile im Chinakracher einen ABB 63A - Sicherungsautomaten drin, in der E-Bucht für deutlich unter 10€ geschossen. Der wiegt ungefähr soviel wie 10 von den Chinaschalterchen ...

[rafi]

Balancer 1,5A für 4 Zellen LiFePo4 wurden auf 3,6Volt +-0,01 konfektioniert und mit Balancerstiftteil PQ Stiftteil versehen.
Benötigt wurden noch Verlägerungen siehe Bild mit PQ-Buchse und PQ-Stiftteil mit ca. 30cm.
Diese 4er Boards kommen je in eine Verteiler-Dose Marke Hella, fast wie dafür hergestellt.
Wenn die Kabel ausreichen kommen alle sechs Dosen sicher ins Helmfach und sind jederzeit zugänglich für Revisionen.

Hallo Johannes,
wie machst Du das mit den Balancern? Läßt Du sie auch während der Fahrt angesteckt oder steckst du sie nur zum Laden an.Ich bin immer noch auf der Suche nach dem richtigen Balancer System für meinen SCP 4040. Wo hast Du die Balancer beschafft? - und was waren die Gründe diesen Typ zu verwenden?

Gruß
rafi

[Joehannes]

@rafi
Die Idee kam mal wieder von STW, ich weis er mag diese Hinweise eigentlich gar nicht, aber es ist halt so.
Sie waren damals die billigste Variante auf dem Markt. Die Feinheiten kamen dann durch ein persönliches
Gespräch mit Herrn Hofmann/Bär von Lipopower in Kronach. Auch die externe Anschlussmöglichkeit kam
von Ihnen. Man braucht sie ja eigentlich nur zum Laden. Die Revisions-Dose von Hella sind zwar optisch
Perfekt aber sie haben die Deckelschraube mittig, also durch den Balancer! Es gibt von der Firma noch eine
Andere mit zwei Schrauben. Ich kann aber noch nicht sagen ob sie wirklich dafür auch perfekt ist. Auch die
Idee eines Kabelkanals geht mir noch durch den Kopf. Es ist halt immer der Kosten/Nutzen Faktor.
Irgendwie will ich aber die Unisex-Variante wählen, mal so mal so, mit Six-Pack oder ohne.

[Joehannes]

Ich hoffe hier hat jemand ein besseres Gedächtnis als ich. Ich habe die leichte Erinnerung das der Crazyman keinen
Unterspannschutz im Controller hat, oder er vielleicht nicht angeschlossen ist. (2 übrige Kabel)
Eine Antwort auf meine Mail nach China habe ich auch noch nicht bekommen.

Also wenn ich keinen Unterspannschutz habe muss ich die Zellen davor schützen damit keine unter 2,0V rutscht.
Durch Einzelmessung am Anfang kann ich die gefahrenen km vielleicht abschätzen.

Der nachträgliche Einbau eines Lipo-Savers oder eines Leistungsmessmodul wäre schon sinnvoll.
Ein LED-Blitzer pro Block reicht vielleicht auch?

Bitte, bitte Tipps...........

[STW]

Irgendeine Form eines Unterspannungsschutzes bietet jeder Controller. Ab einer gewissen Spannung versagt die interne "Herstellung" der 5V. Spannend wäre nun, ab wann das der Fall sein wird.

Wenn das nicht in Erfahrung zu bringen ist, dann widmen wir uns dem Thema von der praktischen Seite:
a) wir gehen davon aus, dass alles Zellen auf 3.65V oder mehr in balanciert sind, also alle vollgeladen sind
b) wir gehen von einer Serienstreuung / ebenso Altersstreuung von 10% aus hinsichtlich der Gesamtkapazität
c) zusätzlich 10% für unerwartete Zelldrift, die evtl. mit der Zeit auftritt und von den Balancern nicht kompensiert werden kann
=> wir entladen maximal zu 80%, das kann einigermaßen mit einem Leistungsmeßgerät am Ladegerät überprüft werden. Durch entsprechende Reichweitenversuche, z.B. Strecke über 20km und ermittelte Kapazitätsaufnahme wird die max. Reichweite ermittelt, 20% abgezogen, und damit kennen wir das Reichweitenlimit.

Für den Fall, dass eine Zelle doch mal mehr driftet und dies nicht einem Zelldefekt geschuldet ist:
a) LiFePo4 hat eine flache Entladekurve, die Spannung einer Zelle bricht sehr spät ein, und das auch nur unter Last. Mit der Leerlaufspannung können wir erst dann eine Aussage zum Ladezustand treffen, wenn ca. 90% Kapazität entnommen ist, was mehr als die 80% ist, die wir einhalten wollen.
b) Spannungseinbrüche merken wir unter Last aber schon nach ca. 70% recht deutlich. Das kann man mal nachmessen (weite Fahrt machen, dann Zellenspannung unter heftiger Last messen), wir gehen mal von 2.7V pro Zelle aus. Eine Einzellzelle, die weiter herunter ist, würde die Strangspannung nach unten ziehen, wir gehen daher davon aus, dass ab 23Zellen*2.7V+2.5V eine für eine Einzelzelle kritische Situation besteht. Diese Gesamtspannung sollte daher nicht unterschritten werden.

[STW]

Ebenso wird man bei den Reichweitenversuchen feststellen, dass einige wenige Zellen etwas mehr unter Last einbrechen als die anderen. Es reicht also durchaus aus, die (jährlich neu zu ermittelnde) schwächste Zelle mit einem Lipoblitzer zu schützen.

Eine andere Alternative ist der Cycle Analyst oder ähnliche Werkezeuge. Man beschränkt sich auf 80% Kapazitätsentnahme, sollte eine Zelle da nicht mitspielen, ist sie wahlweise defekt oder der zugehörige Balancer.

Ich gehe mal davon aus, dass einmla jährlich der große Akkucheck stattfindet (manuelle Kontrolle ...), also bleiben folgende Möglichkeiten / Notwendigkeiten:
- nur anhand der Kilometer sicherstellen, dass keine Tiefentladung erfolgtt
- sofern die kritische Strangspannung <= Controllerabschaltspannung ist, ist auch ok
- Voltmeter fürmStrangspannung
- ein oder mehrere Lipoblitzer an den schwächsten Zellen
- ein fettes BMS mit Einzelzellenüberwachung.

Ich fahre mit der Kombination "Reserve lassen", Unterspannungssignalisierung durch den Controller und Blick auf die Tankuhr. Gerade letztere zeigt auftretende Probleme (korrodierte Kontakte usw.) recht zuverlässig an.