Mal abgesehen davon, dass es durchaus auch belastbare Studien gibt, die "Well-To-Wheel" rechnen und auf deutlich unter 50 tkm für den Break-Even kommen, beziehen sich diese allesamt auf batterieelektrische PKW im Vergleich mit ihren Verbrenner-Pendants. Das lässt sich auf Roller nicht 1:1 übertragen. Den größten Anteil am "CO2-Rucksack" beim BEV hat die Produktion der Akku-Zellen, hier hat der durchschnittliche Roller lediglich 5% der Kapazität eines durchschnittlichen Elektro-PKW, ein Roller mit Verbrennungsmotor benötigt aber deutlich mehr als 5% der fossilen Energieträger im Vergleich zum Verbrenner-PKW.STW hat geschrieben: ↑Mi 25. Sep 2019, 11:30Da helfe ich Dir doch gerne auf die Sprünge. Einer der vielleicht noch neutralsten Berichte mit Übersicht und Querverweisen ist der hier:
https://www.br.de/nachrichten/wissen/fa ... os,RGBSYTj
Da geht es nicht nur um Energie, sondern auch um Feinstaub, Wasserressourcen usw.. Das sieht gar nicht gut aus für E-Antriebe. Andere Studien sehen das E-Auto bereits ab 50TKm anstatt 150TKm vorne, falls der Energiemix stimmt (und der ist in Schweden ein anderer als in Polen), "vergessen" aber dann z.B. die negative Ökobilanz von Solarstromanlagen einzurechnen. Und man muss natürlich von der Größe her vergleichbare Autos gegenüberstellen und nicht etwa annehmen, dass ein fetter SUV 12l verbraucht, wenn er doch schon gut mit unter 7l Diesel gefahren werden kann (Audi Q8 7-11l im Stadtverkehr, 6,2-7,5 auf der Autobahn, alles je nach Fahrer und Fahrweise). Aber bleiben wir mal trotzdem bei 10l als Kompromiss, der Sprit muss ja gefördert werden, per Schwerlastdiesel über die Weltmeere geschippert werden, raffiniert und weiterverteilt ...
Seien wir mal optimistisch und sagen: 100TKm bei Autos, dann ist der Umweltbreakeven erreicht Das ist der Mittelwert zwischen den 50TKm der "EMobilität ist so toll"-Jubelperser und den 150TKm des o.a. Berichtes. Und weil wir großzügig sind, vergessen wir mal die Tatsache, dass das Batteriegewicht beim Roller im Verhältnis zu seinem Leer- und Ladegewicht erheblich ungünstiger ist als bei einem E-Auto oder einem Benzinroller, und behaupten rotzfrech: bestimmt ist das beim Roller schon ab 50TKm alles viel besser für die Umwelt gegenüber einem Benzinroller. Und jetzt kann jeder hochrechnen und sich überlegen, ob er die 50TKm mit dem Roller erreichen wird, ohne dass vorher die Batterie schlapp macht oder der ganze Roller. Oder der Fahrer. Wenn ich die Ratschläge zum Einmotten von Rollern und Akkus überm Winter hier lese, wird das mit dne 50TKm doch eher knapp werden.
LG Chem hat (meines Wissens nach als einziger Hersteller neben Tesla) die CO2-Bilanz der Zellproduktion veröffentlicht: 140 kg CO2 pro kWh Akkukapazität. Das Verbrennen von Benzin setzt 2,37 kg CO2 pro Liter frei (wohlgemerkt nur der Verbrennungsvorgang an sich; Suche, Förderung, Raffinierung, Transport usw. kommen noch obendrauf). Der CO2-Ausstoß des "deutschen Strommixes" liegt bei etwa 480 g pro kWh.
Ein unu, mit einer Brutto-Akku-Kapazität von 1,3 kWh, kommt im Vergleich zu einem 50-ccm-Viertakt-Verbrenner also mit einem CO2-Rucksack von 182 kg Differenz daher (wenn wir mal annehmen, dass die Herstellung eines Verbrennungsmotors nicht energieaufwändiger als die eines Elektromotors ist). Der unu verbraucht, inkl. Ladeverluste, etwa 3,2 kWh pro 100 km, der Viertakter etwa 3 l Benzin auf gleicher Strecke. Dies entspricht (beim deutschen Strommix) 1,54 kg CO2 beim unu, 7,11 kg CO2 beim Verbrenner. Nach Adam Riese wäre der unu also bereits nach 3268 km "sauberer" als der Verbrenner der gleichen Leistungsklasse. Bei einem unu mit zwei Akkus dauert es natürlich doppelt so lange, also 6535 km. Und das obwohl der Vergleich zugunsten des Verbrenners hinkt: Schließlich ist der CO2-Ausstoß der Stromproduktion in der Berechnung enthalten, der CO2-Ausstoß der Benzin-Produktion jedoch nicht.
Und jetzt kann jeder hochrechnen und sich überlegen, ob er die 6000 km mit dem Roller erreichen wird, ohne dass vorher die Batterie schlapp macht oder der ganze Roller. Persönlich bin ich schon weit drüber...