EVT 4000e Kabelquerschnitt

[Martin-6pac]

Hallo,

ich habe einen EVT 4000e Elektroroller. Diesen habe ich auf Lifepo4 Technologie umgerüstet.
Beim Umbau sind mir die zum Teil sehr kleinen Kabelquerschnitte aufgefallen. Die Kabel von der Batterie zum ersten Stecker sind ja noch recht Dick (ca. 35qmm würde ich sagen). Dann teilen sie sich aber in jeweils zwei sehr dünne (Durchmesser ca 5 mm inkl. Mantel) je Pol. Gleiches auch beim Kabel vom Controller zum Motor.
Als ich mal die Ampere gemessen haben ist mir ganz anderes geworden. Am Kabel zum Controller konnte ich bei der Anfahrt bis zu 120A messen. Vom Controller zum Motor bis zu 230 Ampere!!
Die Stecker von Andersson sind für 50Ampere ausgelegt!
Ein Stecker ist mir schon zerschmolzen sodass es einen Kurzschluss gab und das Kabel zum Motor auch beschädigt wurde.
Es kam dann soweit, dass sich das Kabel zum Motor mit der Masse (Karosserie) in Berührung kam und der Controller dadurch unkontrolliertes vollgas gab! Zum glück ist mir das nicht bei der Fahrt passiert, denn Das vollgas ließ sich nur durch trennen der Stecker abschalten!
Wie kann es sein dass EVT so dünne Kabel verbaut? bei 100 ampere sollten es doch mind. 50qmm sein und das überall! Und am Ausgang bei 200Ampere noch mehr!
Was sagt Ihr dazu, hattet Ihr auch schon Probleme mit zu dünnen Kabeln?
Ich würde ja die Kabel durch Dickere ersetzen aber das würde beim Kabel zum Motor nicht funktionieren, da der Achsendurchmesser schon vom jetztigen Kabel ausgefüllt ist.
Ich werde am Montag mal bei EVT anrufen und mich beschweren. Mal schauen was die dazu sagen.
Gruß Martin

[STW]

Nun bin ich nicht der Elektriker, aber laut einigen Tabellen aus Google sollten für 50A 10-20mm² Querschnitt reichen. Mehr ist natürlich immer gut. Die 120A fallen ja auch mal gerade beim Anfahren kurzzeitig an, ansonsten wird sich der Motor bei "Vollgas" mit ca. 50A begnügen. Theoretisch sollte also der Andersson und die Kabel ausreichend sein. Problematisch können sich jedoch Kontaktwiderstände oder die Folgen von Kabelbrüchen mit entsprechender Querschnittsverengung auswirken. Dort heizt dann der Strom kräftig die Umgebung auf.
Von daher würde ich regelmäßig alle paar Monate mal die Stecker und Kabelanschlüsse prüfen, ggf. reinigen (Streusalz kann ekelhaft sein) und Kabel mit Knick- oder Quetschstellen austauschen.

Aber jetzt die spannende Frage: wie sieht Deine LiFePo4-Konfiguration aus? Hersteller, Kapazität, Verhalten im Winter bei kalten Temperaturen, BMS, ..., Preis?

[Martin-6pac]

Hallo,

danke für die schnelle Antwort. Bei den 120 Ampere sehe ich das Problem auch nicht so stark. Aber bei dem Motorausgang an dem ich 230 Ampere gemessen habe, sind die Kabel nach jeder Fahrt deutlich warm, und das ist ja auch ein Energieverlust.

Zu meinen LiFePo 4 Batterien:
Ich habe 16 Sky-Energy Akkus 40AH aus China importiert. Gegen Überladung habe ich sie mit Lastmodulen von lipopower geschützt und gegen unterspannungen mit 3 x 6s Lipowächtern mit lautem Signal bei Unterspannung. Es wird jede Zelle überwacht und die Volt auf einem Display angezeigt.
Nach einem Passenden Ladegerät suche ich gerade noch.
Benutze gerade noch meinen Bleilader, aber da muss ich halt immer die Ladespannung kontrollieren.

Gruß Martin

[STW]

Für die Sky-Energy interessiere ich mich auch, allerdings in der höheren AH-Klasse. Mit diversen Umbauten an der Verkleidung sollten zumindest 15 Stücl von den 100AH hineinpassen.

Ich habe derzeit 16*40AH Thundersky drin mit den Balancermodulen von ebike-berlin / baugleich bei Lipopower. Geladen werden die Dinger mit dem orginal Bleilader, mit den Balancerboards komme ich nicht mehr auf Überspannung während des Ladens. Anfangs habe ich noch gelegentlich den Ladevorgang an jeder Zelle gemessen, aber die max. 58.xV des Bleiladers in der CC-Phase verteilen sich derart gut auf die Zellen, dass ich da keine Probleme mehr erwarte (Kontrollmessung mache ich trotzdem alle paar Monate). Die letzten % bekomme ich wahrscheinlich nicht vollgeladen, weil in der letzten Ladephase (CV) lediglich ca. 54-55V vorhanden sind. Wenn Dein Bleilader eine ordentliche Bleiladekurve hat (und die EVT-Ladegeräte sind ja normalerweise ganz ok), dann halte ich eine Neubeschaffung für nicht notwendig. Ich hatte zwar auch erst damit liebäugelt, aber mittlerweile bin ich überzeugt, dass das übertriebene Liebe zum Detail wäre.
Auf zellenbasierten Unterspannungsschutz verzichte ich (mittlerweile ganz bewußt). Der Controller meldet sich rechtzeitig bei ca. 44V Strangspannung, das sind deutlich mehr als ca. 2.7V pro Zelle. Im Winter sorgt der hohe Innenwiderstand der Zellen dafür, dass die Spannung unter Last noch schneller einbricht, da würden die Unterspannungswächter häufiger Fehlalarm melden.

Bei handwarmen Kabeln würde ich mir keinen Kopf machen, auch wenn es Energieverlust ist. Natürlich kann man darüber nachdenken, das Kabel über weite Strecken ab Motor bis Controller durch ein dickeres zu ersetzen, aber dann hat man an den Steck- bzw. Übergangsverbindungen wieder einen typischen Schwachpunkt geschaffen. Da reichen 0.1 Ohm Übergangswiderstand, und man hat bei Volllast (50A) eine Punktheizung mit 25W, was nicht gerade erfreulich ist. Ich hatte bei einer Batterieverschraubung etwas geschlampert, da ist doch glatt die Schraube angeglüht, und die Stelle dürfte vorher auch kaum mehr als 0.1 Ohm gehabt haben (Tip: alle paar Monate Sichtprüfung durchführen).

[Manfred H]

Hallo Martin,
was hat das den bisher gekostet?

Hab gerade vorhin festgestellt das mein "Zwischenumbau" (hier im Forum schon diskutiert/beschrieben) mit 4 zusätzlichen USV-Accus 12V/17AH (kostenlos bekommen) wohl nicht passen wird.
Was mich aber bei Lipo stört ist dies immense Verkabelei und das man es "kaum unterbringt". (vom Einstandspreis ganz zu schweigen)
Zusätzlich bin ich mit meinem (momentanen) 5 Bleiaccu (somit 60V) auf den "Geschmack" gekommen.
Das heißt ich müsste noch mehr Lipos unterbekommen.
Habe schon ein bisschen überlegt ich man nicht "Seitenkoffer" anbauen sollte.

Gruss
Manfred H

[STW]

Die Verkabelung ist bei LiPos nicht ganz so schlimm, wenn man nicht auf die kleinen Rundzellen setzt, sondern gleich die größeren Akkublöcke verbaut. Die muß man dann nur noch über Zellverbinder zusammenschalten. Das ist recht schnell gemacht. Etwas mehr Arbeit wird es, wenn man noch Kabel für ein BMS verbauen muß, aber auch das geht in wenigen Stunden.
Wenn man die 40AH-Zellen verbaut, sollte man eigentlich keine Platzprobleme bekommen. Die Sky-Energy sind meiner Erinnerung nach noch etwas kleiner als die Thunderskys gleicher Kapazität. Die 60AH-Zellen sind schon etwas unförmiger, sollten sich aber auch in einigen Rollern ohne weiteren Umbau versenken lassen. Notfalls muß man das Helmfach opfern.

[Martin-6pac]

Wenn Dein Bleilader eine ordentliche Bleiladekurve hat (und die EVT-Ladegeräte sind ja normalerweise ganz ok), dann halte ich eine Neubeschaffung für nicht notwendig.

Ich habe da irgendwie immer sehr große Angst, da in den letzten 10 Lademinuten die Spannung doch noch um einiges ansteigen kann. Und bei meinen Akkus kann die Differenz gegen Ladeschluss schon so bei 0,2 Volt liegen. Vielleicht bin ich da auch zu vorsichtig aber bei dem Geld was ich für die Akkus gezahlt habe möchte ich doch eher auf Nummer sicher gehen.
Leider ist die Software und das Verbindungskabel für den Lader sehr teuer, sönst würde ich Ihn ja umprogrammieren...

Ich hatte zwar auch erst damit liebäugelt, aber mittlerweile bin ich überzeugt, dass das übertriebene Liebe zum Detail wäre.
Auf zellenbasierten Unterspannungsschutz verzichte ich (mittlerweile ganz bewußt). Der Controller meldet sich rechtzeitig bei ca. 44V Strangspannung, das sind deutlich mehr als ca. 2.7V pro Zelle. Im Winter sorgt der hohe Innenwiderstand der Zellen dafür, dass die Spannung unter Last noch schneller einbricht, da würden die Unterspannungswächter häufiger Fehlalarm melden.

Bei mir ist es eher andersrum. Ich finde der Controller meldet viel zu früh Unterspannung. Ich habe meine Unterspannungswächter auf 2,25 Volt gestellt, das ist immer noch 0,25 Volt über der Grenze und bisher hat es nur im Winter bei -10 Grad mal Alarm geschlagen. Mal davon abgesehen dass man die Akkus im Winter eh vergessen kann. Mein Roller fährt dann nur noch 35kmh auf gerader Strecke und Berg hoch bleibt er "fast" schon stehen.

Bei handwarmen Kabeln würde ich mir keinen Kopf machen, auch wenn es Energieverlust ist. Natürlich kann man darüber nachdenken, das Kabel über weite Strecken ab Motor bis Controller durch ein dickeres zu ersetzen, aber dann hat man an den Steck- bzw. Übergangsverbindungen wieder einen typischen Schwachpunkt geschaffen. Da reichen 0.1 Ohm Übergangswiderstand, und man hat bei Volllast (50A) eine Punktheizung mit 25W, was nicht gerade erfreulich ist. Ich hatte bei einer Batterieverschraubung etwas geschlampert, da ist doch glatt die Schraube angeglüht, und die Stelle dürfte vorher auch kaum mehr als 0.1 Ohm gehabt haben (Tip: alle paar Monate Sichtprüfung durchführen).

Meine Sorge ist halt, dass mir irgendwann nochmal ein Kabel durchschmort und der Roller dann während der Fahrt mal nur noch vollgas gibt.


@Manfred H

Ich habe es mich am Ende gar nicht mehr getraut nachzurechnen was ich für die Akkus bezahlt habe. Ich kann einen Import auf jeden fall nicht empfehlen, es ist viel zu viel aufwand und kostet sehr viele Gebühren mit denen kein Mensch rechnet!
Für die Akkus habe ich ca. 1300€ gezahlt.

[Blackman]

Hi welches Baujahr ist dein evt??
ist das noch ein gleichstrommotor oder schon ein wechselstrom motor??
weil habe an meinem evt 4 Kabel a 10mm² und hatte bis dato noch keine propleme allerdings verabschiedete sich der erste motor nach 2800 km wgene zuwenig Spannung die innen verkabelung machte schlapp.
ansonsten fahr ich aktuell mit 5 Bleiakkus 60 volt 44 ah ca 55 kmReichweite bei powermodus und ca 50 km/h mein ladegerät hatt es auch vorzeitig zerschossen aber nicht durch die 5 te batterie .
wieviel km hast du runter?? Liege aktuell bei 4300 km
gruss hannes

[STW]

Die Akkuspannung schießt in den letzten Minuten der Konstantstromladephase wirklich schnell hoch. Mit Balancern komme ich dann auf maximal 3.9V für wenige Minuten, die durch die Balancer aber sehr schnell wieder auf unter 3.6V gezogen werden. Die Thundersky-Chemie kann angeblich 4.25V ab, die Sky-Energy werden nicht viel anders sein, von daher halte ich das für unkritisch. Ich habe meine Zellen seit Ende 2008 drin, seit Anfang 2009 sind auch Balancerboards verbaut, bislang habe ich in dieser Konfiguration noch keine Probleme gehabt.

Hinsichtlich der unteren Spannungsgrenze spricht Sky-Energy in den Datenblättern von 2V, was ich für zu wenig halte. 2.5V sollte man nach meinem Geschmack nicht unterschreiten (Leerlaufspannung), die Spannung der Zellen sinkt gegen Ende der Entladung ja fast genauso steil wie sie gegen Ende des Ladegorgangs steigt. Die 2.25V sind sicherlich ein "winterkompatibler" Wert, ab Frühjahr würde ich auf 2.5V gehen.

Nun kenne ich den EVT nicht, aber von den meisten anderen Rollern weiß ich, dass die eine Art "Notabschaltung" haben. Bei den Chinarollern ist das meistens über den Bremslichtschalter realisiert, bei meinem über einen roten Drucktaster am Gasgriff (da liegt evtl. bei Dir der Powerknopf). Sofern der Seitenständerschalter bei Fahrt für eine Abschaltung des Motors sorgt, könntest Du ja überlegen, zu diesem einen Notausschalter parallel zu schalten, um Fehler wie die Vollgassituation damit zu beherrschen.

[Martin-6pac]

Hi welches Baujahr ist dein evt??
ist das noch ein gleichstrommotor oder schon ein wechselstrom motor??

Mein Roller ist Baujahr 2004, also noch das alte Bürsten Modell.

Ich habe jetzt 4600 Km runter und werde demnächst wohl mal den Motor grundreinigen, wenn das machbar ist.
Hast du das schonmal gemacht?

Hinsichtlich der unteren Spannungsgrenze spricht Sky-Energy in den Datenblättern von 2V, was ich für zu wenig halte. 2.5V sollte man nach meinem Geschmack nicht unterschreiten (Leerlaufspannung), die Spannung der Zellen sinkt gegen Ende der Entladung ja fast genauso steil wie sie gegen Ende des Ladegorgangs steigt. Die 2.25V sind sicherlich ein "winterkompatibler" Wert, ab Frühjahr würde ich auf 2.5V gehen.
/quote]

Das mit den 2,5 Volt werde ich mal testen, wenn es nicht dauernd alarm schlägt ist das wohl besser für die Akkus und ich habe noch etwas mehr Puffer für den Notfall. Obwohl ich eigentlich meißtens eh nicht über 30 km fahre. Heute werde ich evtl. Mal meine erste längere Testfahrt machen. Habe jetzt ca. 300 km mit meinen LiFePo4 Akkus hinter mir, bin mal gespannt wie weit ich komme

Nun kenne ich den EVT nicht, aber von den meisten anderen Rollern weiß ich, dass die eine Art "Notabschaltung" haben. Bei den Chinarollern ist das meistens über den Bremslichtschalter realisiert, bei meinem über einen roten Drucktaster am Gasgriff (da liegt evtl. bei Dir der Powerknopf). Sofern der Seitenständerschalter bei Fahrt für eine Abschaltung des Motors sorgt, könntest Du ja überlegen, zu diesem einen Notausschalter parallel zu schalten, um Fehler wie die Vollgassituation damit zu beherrschen.

Wie ist die Notabschlatung in der Regel aufgebaut? Kappt sie den Pluspol direkt ab? Denn bei meinem Vollgasfehler hilft wiegesagt nur ein komplettes abstecken der Batterien. Schlüssel rausziehen bringt alles nichts.


Anbei: Tolles Forum hier! Endlich mal Menschen mit den gleichen Problemen
Danke für eure schnellen un zahlreichen Antworten!