Akku Typen: Leistung und Preise

[STW]

Das siehst Du richtig. Geht eine Zelle auf 0V / 0 Ohm, dann zieht sie die parallelgeschalteten Zellen in den Tod. Das ist aber das Schicksal auch "großer" Zellen, die typischerweise in den Rollern verbauten Thundersky-Akkus bestehen im inneren auch aus einer hohen Anzahl parallel geschalteter Tüten.
Anders aufgebaut sind die Rundzellen, z.B. von Headway, PSI, BMI. Für die Parallelschaltung der PSI/BMI Zellen gibt es sogar Verbindungsbleche, die als Schmelzsicherung ausgelegt sind, um hohe Ausgleichsströme unterbrechen zu können.
Vor ein bis zwei Jahren gab es einen taiwanesischen Akkukonfektionierer, der mit kleinen Rundzellen von unter 2Ah gearbeitet hat und sowohl für die Seriell- als auch die Parallelschaltung ein BMS integriert hat. Das hat ihm trotzdem nichts genützt, die Blöcke haben nicht sehr lange gelebt.

Es gibt 3 Gründe für den Zelltod:
- Überladung
- Unterladung
- Produktfehler
Die ersten 2 Ursachen kann man mit den üblichen BMS recht gut abfangen, aber aus Kosten-, Platz- und ggf. Gewichtsgründen spricht m.E. nichts dafür, eine fehlerhaft produzierte Zelle elektronisch erkennen und in irgendeiner Form aus dem Zellverbund nehmen zu wollen.

[boardaholic]

Ich habe da eine Frage was indirekt mit dem Akku zu tun hat, aber wohl trotzdem hier rein gehört:

Macht bei einem Elektroscooter die vorhandene Batterieladeanzeige überhaupt noch Sinn, wenn man von BleiGel auf LiFePo4 umstellt?
Die Entladekurve ist ja bis zum Schluss ziemlich konstant, bevor sie abfällt und die LEDs der Ladeanzeige des Akkus zeigen immer voller Akku an, bis auf die letzten paar Kilometer... dann zeigt die LED auf einmal leer an.
Wahrscheinlich ist Watt´s Up, Cycle Analyst, Turnigy und wie sie alle heissen, wohl die einzigste Alternative... oder täusche ich mich da?

[STW]

In der Tat macht die Tankuhr bei LiFePo4 noch weniger Sinn als bei Blei. Im Sommer zu optimistisch, im Winter pessimistisch, aber in den je 2 Tagen dazwischen, wenn die Temperaturen zwischen ein- bis zweistellig schwanken, da passt das schon irgendwie.
Ich benutze die Tankuhr mittlerweile als intellektuelles Thermometer. Abhängig von der Anzahl der zurückgelegten Kilometer und dem signalisierten Spannungseinbruch auf der Tankuhr kann ich mittlerweile die Lufttemperatur auf ca. 1° genau bestimmen, sofern wir maximal 22° haben. Darüber werde ich zu ungenau

Von daher bleibt entweder eine professionellere Lösung wie von Dir erwähnt, oder man muß lernen, mit der Tankuhr als Schätzeisen zu leben.

[greenline]

Nach den Infos in Wikipedia sollte man Lifepos mit ca. 60% Ladung lagern, wie steht ihr zu dieser Aussage?

Bei mir kommts öfters vor, dass vollgeladener Akku 14 Tage oder gar länger steht, ob das gut tut auf Dauer frag ich mich??
Wäre wohl immer das beste, nicht ganz voll zu laden, wenn keine weitere Fahrt in den nächsten Tagen ansteht,
aber 60% ist wirklich nicht viel...

[STW]

Grundsätzlich habe ich meinen Roller lieber sofort fahrbereit da stehen - in der Regel steht der also vollgeladen da. Ausnahme: wenn ich weiß, dass ich längere Zeit nicht fahren werden (Urlaub, Dienstreise, ...), dann wird er nach der letzten Fahrt nicht auf- bzw. ganz vollgeladen.

Aus diversen Erwägungen heraus sind mir 60% zu wenig, z.B. weiß ich nicht, wie groß die Selbstentladerate bezogen auf den jeweiligen Ladezustand ist. Von daher pendel ich mich dann bei 70-90% Ladezustand ein.

[greenline]

Hätte mal ein paar Detailfragen an unsere Akku Freaks:

Warum lassen LIFEPO Akkus in Spannung und Kapazität bei tiefen Temperaturen zunehmend nach?

Gibts auch bei Controler, Motor, Kabel etc. merkliche Verlustzunahmen bei winterlichen Temperaturen
oder fällt das im Vergleich zu den Akkukverlusten nicht ins Gewicht?

Besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Kapazitätsentnahme und Spannungsabfall bzw. Temperatur?
vorausgesetzt Streckenprofil, Länge und Fahrweise ist gleichbleibend

[STW]

Bei Kälte verlangsamen sich die chemischen Prozesse, die innerhalb des Akkus stattfinden. Als Folge erhöht sich der Innenwiderstand (anschaulicher: der Eigenwiderstand). Grundsätzlich läßt die Spannung nicht nach, zumindest nicht im "Leerlauf". Aber sobald Strom fließt, hat man Verluste in Höhe von Spannung = Innenwiderstand mal Stromstärke.

Die Verluste an Kabel / Controller / Motor fallen da nicht auf bzw.existieren kaum - da geht es ja mehr um Physik als um Chemie.

Was mir auffällt: bei kälteren Temperaturen bricht die Spannung früher ein. Gleiche Strecke, den "Gasgriff" gleich weit aufgedreht, führt dazu, dass die Spannung bereits früher einbricht. Linear ist das wohl nicht, aber kausal.

[Loloverde]

Was mir auffällt: bei kälteren Temperaturen bricht die Spannung früher ein. Gleiche Strecke, den "Gasgriff" gleich weit aufgedreht, führt dazu, dass die Spannung bereits früher einbricht. Linear ist das wohl nicht, aber kausal.

Diese Beobachtung hab ich an meinen Bleiakkus auch gemacht. Der Einbruch wird aber nach ein paar Kilometern kleiner. Da wird sich wohl der Akku an der eigenen Verlustleistung selber erwärmen.

Gruß
Rainer

[greenline]

So, hab meinen Akkublock jetzt gut mit Schaumfolie und Luftpolsterfolie eingepackt und in eine Nilon-Tragetasche gesteckt,
bin mal gespannt bei der nächsten Fahrt, wie sich Leistung und Reichweite bei tiefen Temperaturen <10°C verhalten,
denn bisher bin ich nur bei > 15° gefahren und kam dabei bis ca. 25 km pro Akkuladung mit ca. 70% Entladerate.
Akkuausgangstemperatur ist Zimmertemp. bei ca. 19°C (steht im Flur über Winter

[Elektrobine]

ich lade meinen Akkublock ebenfalls bei Raumtemperatur.

Zuletzt habe ich alte Kleidung darum gewickelt, erstens, weil der Akkublock auf bestimmten Pflasterarten
scheppert und zweitens erhoffte ich mir Kälteschutz.

Was haltet ihr von der Verwendung einer Rettungsdecke/folie zum Kälteisolieren?

Gruß
Elektrobine