Frage Verkabelung Cycle Analyst

[Froxx]

Guten Abend zusammen,

ich bräuchte einen Ratschlag beim Einbau des CA. Shunt ist installiert, Roller fährt auch noch, jetzt muss nur noch eine Leitung an + der Batterie angeschlossen werden (im Bild Orange to V+) und ich frage mich nun, wo das am besten geschieht.

CA soll sich mit Zündschlüssel ein- und ausschalten, zum Schloss gehen jetzt zwei Kabel, an denen bei Zündung aus 53V und bei Zündung an 0 anliegen. Kann ich da ran mit meinem + für den CA? Oder schaltet der sich dann ab, wenn ich den Roller EINschalte? Am Schloss kann ich ja nur Spannung messen, wenn die Zündung aus ist.

Oder ginge auch eine 12V-Leitung vorne zum Licht? Das würde ihm laut Handbuch auch reichen, ich kriege nur nicht raus, ob er an die Batteriegesamtspannung muss, um evtl. irgendwas spezielles noch zu messen.

Bitte habt Nachsicht, ich befürchte jetzt schon, dass diese Frage wahrscheinlich sehr d.... ist.

HA_shunt_wiring.gif (6.46 KiB) 2007 mal betrachtet

Danke schonmal!

[STW]

Wer misst, misst Mist - wer viel misst, misst großen Mist. Du mußt die Spannung gegen Minus der Batterie messen, und nicht "über" die beiden Anschlüsse vom Zündschloß. Das eine Kabel vom Zündschloss geht auf Batterie +, das andere zum Controller.
Also: eine Seite vom Meßgerät auf Minus der Batterie, anderes auf je ein Kabel vom Zündschloss. Das Kabel, das dann 0V hat bei Zündschloss aus bzw. 53V hat bei Zündschloss an ist das Kabel das Du suchst.

[Froxx]

Ich habe es ja angekündigt, oh Mann ... peinlich ....

Vielen Dank für die geduldige Antwort - es klappt, hab's gleich probiert. Soweit dann also das Thema "Der Stromkreis" .

Macht's gut, ich stelle das gute Gerät dann mal ein!

[Harry]

Hallo Froxx,

ist es nicht sinnvoller die Versorgungsspannung hinter dem Akku abzugreifen und mit einem separaten Schalter an den CA anschließen.
So bleiben die Daten erhalten und nur zum Zurücksetzen schaltet man kurz aus.
Der Eigenverbrauch des CA ist vernachlässigbar klein.

[MEroller]

Ja, das sind die zwei Grundphilosophien:

Entweder CA direkt an die Batteriepole anschließen und mit einem separaten Schalter dazwischen bei Wunsch ausschalten, oder

die Plus-Versorgung an den Pluspol anschließen, der vom Zündschloss zum DC-DC-Wandler geht. Ich habe letzteres gemacht, weil ich mir dachte, dass WENN ich auch mal das Laden mitschreiben will, ich halt bei Zündung an Lade.
Geht jetzt leider nimmer, weil bei der Generalrevision der Shunt nicht mehr zwischen Batterie-Minus und den Minus-Sternpunkt (zum Controller, vom Ladegerät und zum Zündschloss) angeschlossen wurde, wie ich das ursprünglich hatte, sondern nur noch in die Zuleitung zum Controller. Jetzt wird also generell der Verbrauch vom DC-DC-Wandler ignoriert vom CA, und das Laden kann ich Batterieseitig auch nicht mehr loggen

[bm3]

Hallo,

das müsste man doch Alles eigentlich auch mal dann ohne großen Aufwand so einrichten können dass es einigermaßen vernünftig funktioniert ??
Der CA sollte schon direkt aus dem Akku versorgt werden da er für seine Auswertungen und Rechnungen die genaue Akkuspannung ohne Spannungsabfälle irgendwo im System benötigt sonst misst er automatisch Fahrkarten die nicht sein müssen. Und den Shunt kann man auch direkt am Akku anordnen so dass der CA sowohl hineinfließende als auch herausfließende Ströme direkt messen kann. Alles andere macht irgendwie nicht richtig Sinn, jedenfalls für mich logisch denkenden Menschen nicht, denn mit dem CA geht es eigentlich doch nur um den Akkuzustand und nicht um irgendwelche Verluste im Rest des Systemes (Kabelbaum-, Kontaktwiderstände etc.).

Viele Grüße:

Klaus

[MEroller]

Ich muss sagen, dass ich inzwischen meinem Cycle Analyst sogar mehr vertraue als meinem Metex Digitalmultimeter, dieses kleine Gerät hat hervorragende Messwandler an Bord und eine super Konstantspannungsversorgung, die aus allem zwischen 10 und 150V sich seine passenden vermutlich 5V Referenzspannung generiert. Die einzige gravierende Fehlleitung, die ich bislang beobachten konnte ist, dass gelegentlich der Nullpunkt vom Shunt wandert. Aber wenn ich da nichts an der Stromnullung ändere gibt sich das Problem mit vermutlich großteils vituellen Kriechströmen dann wieder, und 0A werden wieder als 0A angezeigt. Die andere prinzipielle Ungenauigkeit ergibt sich beim Losfahren und beim Anhalten, wo die Geschwindigkeitsanzeige beim Losfahren für die ersten paar Meter noch 0km/h anzeigt, oder beim Anhalten ähnlich lange so 3 bis 4km/h auf der Anzeige stehen bleiben. Sobald in Fahrt ist die Empfindlichkeit aber extrem hoch, so dass beim Loggen z.B. eine Stromreduzierung bei voller Fahrt gleich beim nächsten Messwert auch eine Geschwindigkeitsverringerung anzeigt, selbst in der 5Hz Auflösung.
Das Ding ist genauer im Messen als es wahrscheinlich für den Allgemeinen Gebrauch nötig wäre