der Winter naht und wenngleich auch die meisten nicht mitten im Schnee
fahren werden, so werden doch einige Fahrten bei um die Null Grad
Umgebungstemperaturen stattfinden.
Zumal beim morgendlichen Pendelverkehr, wenn die nächtliche Kälte gerade
maximal in den Akkukern eingedrungen ist. Dies passiert ja durchaus schon
Ende Oktober oder im November.
Daß die meisten LFP-Akkus nicht unter null Grad Celsius geladen werden dürfen,
ist bekannt (Ausnahme Winston), daß sie bereits bei über Null Grad Leistungs-
einbußen erleiden, die dann unter Null Grad immer heftiger werden ebenso.
Endlich habe ich aber für meine Theorie, daß auch die Lebensdauer bei der
Benutzung (nicht Lagerung!) von LFP bei niedrigen Temperaturen leidet,
und zwar schon deutlich auch bei Null Grad, eine Studie gefunden, die
ich hier gerne diskutieren möchte:
http://ecec.mne.psu.edu/Pubs/2010-Zhang-JPS.pdf
Kernsatz:
Hier lese ich heraus, daß bereits bei "milden" Null Grad nach vergleichsweiseStudie hat geschrieben: Capacity fade after 600 cycles is 14.3% at 45 ◦C and 25.8% at −10 ◦C.
There is little power fade at 45 ◦C after 600 cycles,
whereas the power fade after 600 cycles is 61.6% and 77.2%, respectively, at 0 and −10 ◦C.
The capacity and power fade evidently becomes more severe at lower temperature.
In particular, the power fade at low temperatures (e.g., 0 and −10 ◦C) rather than
capacity loss is a major limitation of the LiFePO4 cell.
frühen 600 Zyklen eine katastrophale Leistungseinbuße (nicht Kapazitätseinbuße!)
von 77.2% eintreten kann. Und zwar dauerhaft - nicht nur auf die aktuellen kalten
Temperaturen bezogen (näheres dazu im Text).
Der Akku geht also gleichsam kaputt, indem er hochohmig wird, kaum noch Leistung
bringt, wenn auch noch akzeptable Gesamtkapazitätswerte. Schon bei Null Grad!
Leider enthält die Studie keine Zwischenergebnisse, zwischen 45 Grad und Null Grad,
aber man kann sich leicht vorstellen, daß dieser negative Effekt nicht erst bei 1 Grad
Celsius schlagartig einsetzt, sondern daß bereits bei milden 10 Grad leichte Effekte
zu erwarten sein dürften, während die 45 Grad ja allgemein eher als zu warm für einen
Akku empfunden werden, offenbar aber für seine Lebensdauer ganz ok sind, jedenfalls
während des Gebrauchs.
Meine Folgerungen:
Akkuheizungen bereits bei 10 Grad Außentemperaturen nutzen, wenn auch nicht gerade
zum Erreichen der 45 Grad. Aber vielleicht um in Verbindung mit Wärmedämmung eine
Akkukerntemperatur von 20 Grad sicherzustellen.
Entscheidend dabei: Die reinen Stromkosten stellen ja selbst bei bester Akkulebensdauer
nur einen Bruchteil der Akkukosten dar. Also wäre selbst der energetisch noch nicht
lohnende Einsatz einer Akkuheizung auch finanziell lohnend, wenn dadurch der Akku
länger lebt. Ein Anteil der Heizenergie von vielleicht 25% an der Akkuenergie könnte
hier durchaus öknonomisch lohnend sein, auch schon bei 10 Grad.
Bei richtig niedrigen Temperaturen wie -10 Grad Celsius wäre selbst ein Heizenergieeinsatz
von 50% der Akkukapazität durchaus ökonomisch und auch ökologisch vertretbar - natürlich
nicht in diesem Ausmaß, wenn die Energiequelle der Akku selbst ist. Aber auch hierbei
sind durchaus hohe Energieeinsätze bedenkenswert, solange der Akku dabei incl.
der nötigen Nutzenergie für die Fahrt nicht zu weit entladen wird.
Und für diejenigen mit Ökologischem Gewissen: Wenn der Akku länger hält, dann rechnet
sich das letztlich auch für die Umwelt, da ja der Energieaufwand für die Herstellung eines
neuen Akkus, Umweltverschmutzung beim Recyclen usw. ebenfalls minimiert werden.
Ich warte erst mal Eure Meinungen ab, bevor ich dazu weiter einsteige.
Freundliche Grüße,
Night Hawk
- daß es 
Bin halt C-süchtig